全面绿色转型油企有话说（二）
在绿色转型的过程中，油气企业根据中国自身特点，寻求新的突破、新的思维和新的产业高质量发展路径。而在实现绿色发展的过程中，企业探索、政策推动、司法护航、市场助力，缺一不可。
“我们联合壳牌、巴斯夫、宝武等企业，在华东地区开展国内首个开放式千万吨级CCUS（碳捕集、利用和封存）研究项目，聚力推动华东地区现有的产业脱碳，助力区域绿色低碳循环经济的发展。”8月2日，在首届碳中和产业高质量发展创新大会上，中国石化董事长马永生透露了新的项目。此次大会大咖云集。11位院士，围绕着CCUS各抒己见。
在《意见》中，重点提出要“推进二氧化碳捕集利用与封存项目建设”。“我们选定CCUS，而不是欧美的CCS（二氧化碳捕集与封存），是基于我国的现实考虑。欧美可以只做封存，而中国这么大的体量，必须走循环利用这条路。我国在CCUS上，一定要有自己的主张、自己的方式。”中石化碳科公司有关部门负责人唐纬说。
中石化碳科公司，是中国石化践行“双碳”战略的实践阵地，也是全国首个碳全产业链科技公司。
中国工程院院士、中国石油科学技术协会主席孙龙德介绍，截至今年上半年，全世界内已投入运行的CCUS项目总数达到89个，每年捕集二氧化碳量约5600万吨。这些项目不仅在数量上持续增长，而且在技术上实现了重要突破，捕集碳源逐步从传统的石油化学工业领域向电力、水泥、钢铁等更多高排放行业拓展，封存技术日趋成熟，特别是咸水层封存技术的深入发展，为CCUS产业的规模化应用开辟了新路径。
近年来，中国CCUS各环节技术取得了显著进展，具备了二氧化碳大规模捕集、管道输送、利用与封存系统模块设计能力和近期实现规模化应用的基础。截至2022年底，全国范围内已投入运行的项目增至12个，在建项目接近100个。中国石油早在1965年就在大庆油田开展CCUS项目；建立了国家实验室，已经累计封存二氧化碳720万吨，占全球的70%；跟国外合作，在巴西开展了两个400万吨以上的封存项目，并在海南成功实施了国内首个咸水层二氧化碳注入项目，为CCUS技术的国际化应用与合作树立了典范。
“二氧化碳驱油与封存的协同技术，是中国石化在CCUS研发技术中的一大亮点，能够高效利用捕集的二氧化碳进行油田驱油作业，提高油气采收率。”中国工程院院士、中国石化首席科学家李阳介绍说。
中国石化对CCUS今后的发展进行了整体部署。在推广三项核心技术方面，中国石化针对不一样排放源的捕集技术、管道输送技术和二氧化碳驱油和封存技术的一直在优化和完善，将逐步降低CCUS技术的成本，提高其经济性和市场竞争力。这不仅有助于推动CCUS技术在更多行业和领域的广泛应用，而且有助于为我国乃至全球实现碳达峰、碳中和目标提供强有力的技术支撑。另外，中国石化特别研究了二氧化碳驱水与封存的协同技术，对我国缺水地区具备极其重大的意义。
中石化碳科公司赋予“U”更多新内涵。今年5月8日，由碳科公司牵头的10万吨/年二氧化碳化学链矿化利用技术工业示范项目通过了工艺包审查。项目采用了新型二氧化碳化学链矿化利用技术，二氧化碳吸收率大于90%，可实现永久固碳，同时解决了传统矿化技术经济性差、无法大规模工业化应用的难题，已经入选国家发展和改革委员会首批《绿色低碳先进的技术示范项目清单》，标志着中国石化在CCUS技术创新与应用领域迈出了坚实的一步。
碳科公司党委书记、董事长叶晓东表示，鉴于我国碳排放企业广泛分布、地域跨度大且相对分散的特点，亟须探索二氧化碳化工利用、矿化利用的实现路径，抢占绿色转型的先机，把握绿色转型主动权，引领行业向低碳、环保方向转型。
“生物制造从原料源头上减少碳排放，是传统炼化行业绿色低碳转变发展方式与经济转型的重要方法之一。‘双碳’形势下，炼化将呈石油、生物质能、二氧化碳等原料多元化格局。”中国石油化工研究院战略与信息研究所所长王红秋说。
生物质能至今已经有几十年的发展历史，包括生物乙醇、生物柴油、生物航煤等。用于生物质能的原料最重要的包含玉米淀粉、甘蔗、动物脂肪、废弃食用油以及秸秆等农林废弃物等。目前，生物质能在世界能源消费中比重约为14%，是仅次于煤炭、石油和天然气的世界第四大能源。
在全面绿色转型的时代目标下，生物能源具备特别的重要的战略意义。在《意见》中，多次出现了有关合成生物的内容，诸如“生物质能”“可持续航空燃料”“秸秆等农业废弃物收集利用处理”等，彰显了中央对合成生物这一新质生产力和战略性新兴起的产业的鼓励支持。
减碳最主要的路径是电气化。而航空领域基本没办法实现电气化，以生物航煤替代化石燃料成为减碳的现实途径。
相比传统航煤，生物航煤的全生命周期可降低50%以上的碳排放量，已成为全世界航空碳减排的主要方向。在应对全球气候平均状态随时间的变化的大背景下，国际航空运输协会（IATA）提出，全球航空运输业于2050年实现净零碳排放。
IATA统计，2008年至2023年底，全球已有超过45家航空公司37万架次航班使用了生物航煤。目前，美国、加拿大、挪威等国已形成了航空生物燃料规模化市场，建立了“原料—炼制—运输—加注+认证”的完整产业链。IATA预测，截至2025年，全球可持续航空燃料使用量可达到700万吨，2030年可达到2000万吨。
以目前我国每年3000多万吨的航煤消费量计算，如全部以生物航煤替代，一年可减排二氧化碳约5500万吨，相当于植树近5亿棵。
2022年，中国石油在大庆油田建设了首个秸秆制生物天然气中试基地，日产沼气量达2000立方米以上，其中甲烷含量高于50%、生物天然气纯度高于95%，生产效率是国家标准的4倍，主要效率指标处于国内外领先水平。之所以选择在大庆油田建设，是因为当地的原材料较为丰富。大庆市玉米培养种植面积达709万亩，秸秆存量较大。
根据中国油脂消费的特点，在京津冀、长三角、珠三角等地区，食用油消费量比较大，中国石化就在这些地区布局了生物燃料的生产。
全球航运巨头马士基订购的所有船舶均为双燃料船，这中间还包括生物甲烷燃料（生物LNG），以便未来可使用低排放燃料航行。
欧美主要国家2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行，2011年起开始做商业飞行。
2009年，中国石化启动生物航煤的研发工作，成功开发出了具有自主知识产权的生物航煤生产技术。
2024年6月5日，加注中国石化自主研发生物航煤的国产大飞机C919经过一个多小时的飞行后，平稳降落在了山东东营机场。
2024年4月，中国石化与道达尔能源公司在北京签署合作框架协议，将在中国石化的一个炼厂利用废弃油脂开发23万吨/年可持续航空燃料产能，并将由双方一同运营。此次合作，将为中国乃至世界提供更好的绿色低碳解决方案。
目前，中国石化生产的生物航煤已在东航、南航、国航、多彩贵州航空等国内航线上投用。随着国际货运的成功首飞，我国自主研发的生物航煤将实现从制造基地到商业飞行、从客运航空到货运航空、从国内航线到国际航线的三层跨越，标志着我国自主研发生物航煤从规模化生产走向规模化应用，产业链得到了空前拓展和延伸。
不久前，美国证券交易委员会（SEC）公布的一份文件显示，2023年，马斯克创始的特斯拉公司通过售卖碳积分得到的收入达到了17.9亿美元，创历史新高。
2009年以来，特斯拉在中国、欧洲和美国的加利福尼亚州等市场，通过出售碳积分获得的累计收入已达到90亿美元（约648亿元人民币）。所谓碳积分，即“监管信用额”，也称“碳信用额”。它是美国联邦政府和各州政府为鼓励环境零污染行为而给予的积分。2013年以来，特斯拉的监管信用额平均同比增长了36%。
相较于特斯拉所获得的收入，人们更关注的是美国政策落地对公司发展起到的助推作用。
从二十届三中全会到《意见》的出台，足以看出中央绿色转型决心之坚决。“关键是如何去落地的问题。国家层面的法律和制度不完善，部分地方政府对气候平均状态随时间的变化的认知不够，绝大多数的老百姓对气候平均状态随时间的变化的参与度不足，对绿色转型的实施形成了阻碍。”一位业内人士说。
唐纬坦言，中国石化拥有很强的技术力量、专业能力，也有很多温室气体化工利用的方法，但在当前的制度和市场体系下很难实现经济性。
相较而言，“三桶油”作为央企承担着能源安全和能源转型的重任。对其他一些企业来说，没有经济驱动和利益驱动，积极性严重不足，对绿色产业链的建设可能会产生影响。
2021年，欧盟提出了可持续航空燃料的规定，要求至2025年所有在欧盟机场起降的飞机须使用可持续航空燃料掺混比例达到2%的航空燃料。这一比例将逐渐提高，2030年须达到5%，2050年须达到63%。
美国政府通过了《可持续航空燃料法案》和《可持续天空法案》，为可持续航空燃料的生产提供税收减免和补贴，并为新技术开发、生产的基本工艺改进和可持续航空燃料供应链建设等提供定向拨款。另外，美国政府实施以美国农业法案为主的一系列立法、规划和政策制定等举措，通过联邦资金投入建立起生物质能技术开发体系，对生物质能相关研究和生物燃料进行资金支持，持续推动生物质资源的研究、开发和利用。
“欧美的支持政策要么是政府给补贴，要么是让成本能顺价出去，或者有合适的分担机制，比如在机票中体现绿色航空燃料的费用。另外，在政策上可设为一些强制的标准要求。”北京大学能源研究院副院长杨雷介绍说。
再来看生物天然气产业，在欧美国家，废弃/污染物的制造者要向生物能源企业缴纳一笔“入门费”。但此举在我国颠倒了，即接收和转化废弃/污染物的企业要向制造者交付原料费。原料成本一般占生物质能公司运营总成本60%左右。如此一来，企业很难盈利。另外，落地的财税优惠政策、行业标准、产业监管等系列配套政策严重缺失。
唐纬表示，他们酝酿推动碳普惠项目，提倡大家通过减少驾车、光盘行动、循环利用等日常行为来自觉减少个人碳排放量，可以让更多的民众参与到碳减排行动中，但目前还缺乏政策支撑，实现难度较大。
有经验的人指出，在绿色低碳方面，不能只靠行政氛围，而要通过制定政策形成良好的市场氛围。谁“绿”了谁受益，企业才能有积极性，产业链才能尽快完备。
“碳资产未来会成为阶段性稳定增值的一种资产。”唐纬说。有专家指出，在“双碳”目标下，我国对碳排放逐渐重视，高排放行业面临的降碳压力将会慢慢的大，纳入强制减排将可能存有较大缺额。然而，硬币总有两面。国内碳市场目前的碳价约100元，随着钢铁、建材、化工等行业列入强制减排后，碳价将进一步提升。相关企业如果有更好的减碳措施，就非常有可能把碳负担变为碳资产。
《意见》对绿色金融体系，提出了更为精准、具体的改革方向和措施。这传递出两个方面的信号：一是金融要回归到服务实体经济的本源，为经济社会高水平质量的发展提供高质量服务。二是绿色转型需要巨量的资产金额的投入，政府资金只能覆盖很小一部分，缺口要靠市场资金弥补。这就要建立、完善绿色金融政策体系，以市场化的方式支持绿色投融资活动。
不久前，生态环境部国家气候战略中心战略规划部主任柴麒敏参加了清华五道口金融学院的“双碳”研讨会。她表示，金融支持实体经济确实是近年来较为重要的话题，特别是结合当前国际国内发展的新形势，如果在“双碳”赛道上能起到重要支撑作用，既能贯穿很多产业链又能够形成较大的投资体量，对中国下一阶段的发展毫无疑问是一个很重要的推动力量。目前，中国已经展现出了一些非常强劲的势头来。比如说在新三样，包括光伏的装备、风电、地热等新能源的装备。
其一，是基础设施还不完善。很多核算规则目前还在摸索过程中，需要有一个从开发到成熟的过程。碳足迹，国家目前还没有非常成熟完善的碳排放因子数据库等。
其二，是资金投资严重不足。而气候平均状态随时间的变化的形势又非常紧迫，需要更好的方式撬动低碳领域的投融资。在转型金融和气候投融资方面，大部分的资金还是投向回报率较高的领域，回报率较低的或是偏公益的公共产品的投资严重不足。
其三，是国际国内规则的衔接和互认。中国和欧盟达成了关于减缓气候平均状态随时间的变化的共同目录，但现在国际上关于应对气候平均状态随时间的变化的思路正从合作走向竞争，究其原因是产业竞争和产业利益。因此，在规则制定时会形成对抗或者零和博弈的情况。
除此之外，王磊明指出，信息不对称，仍存在“数据孤岛”现象是我国绿色金融发展中的一大难点。以绿色贷款为例，融资企业绿色低碳数据披露较少、真实性很难保证，第三方机构的专业性、独立性不高，银行难以获得准确、可靠的信息，且面临“漂绿”挑战，倾向于以“拒贷”“少贷”“高（利率）贷”对冲不确定的风险。
其解决之道，在于各方的共同努力。主管部门强化可持续信息公开披露要求，出台绿色低碳项目名录和衡量标准；融资企业加强ESG（环境、社会和治理）信息的披露；第三方机构加强核算核查、评价评估能力建设，确保绿色低碳信息准确可靠；投资方加强专业队伍建设，提升对绿色项目识别能力和尽调能力。
一些专家觉得，健全的法律和法规是碳市场建设的前提。欧盟制定了碳排放交易体系的诸多基础法律文件，确定了各成员国一定要遵循的共同标准和程序。各国所制定的排放量、排放权的分配方案，也需经欧盟委员会审核许可后才能生效。正是因为有了完善的法律保障，欧盟的减排效果明显好于美国等没有国家强制碳排放立法的国家。
目前，我国针对碳排放权交易的法律框架最重要的包含《碳排放权交易管理暂行条例》和《碳排放权交易管理办法(试行)》。虽然我国已构建起碳达峰碳中和“1+N”政策体系，但政策要求尚未完全上升到法律层面。“双碳”工作有着非常明显的政策先行特点，主要是依靠国家政策和部分地方立法予以规范。然而，政策对交易中的很多核心问题，比如排放权的法律属性、碳交易中心的地位以及交易流程中的一些具体问题缺乏明确规范。因此，实现“双碳”目标须尽快完善碳市场司法协同机制。
借着《意见》的出台，我国绿色转型的政策、法规、理念能否顺势而上？成为所有业界人士的期待。
能源的脉动，连接着国家的未来与民族的希望。绿色发展之路，则是这条征途上最亮丽的风景线。油气企业在新时代的浪潮中，不仅要追求经济效益的飞跃，而且要致力于生态环境的和谐共生。
山川不语，却见证了油气行业从传统能源开采者向绿色生态守护者的华丽转身。每一滴清洁油气的流淌，都是对“绿水青山就是金山银山”理念的深情践行。
